Cómo hacer que las ciudades sean más habitables después de Covid-19

Los usos diferentes e imaginativos del espacio serán cruciales para la recuperación de los centros urbanos

Domingo por la mañana bajando: un viajero enmascarado camina a lo largo del río Támesis en Londres antes del renovado cierre de noviembre

Por segunda vez este año, muchos de nuestros grandes centros urbanos se han quedado en silencio. Con los bloqueos impuestos en gran parte de Europa, y los EE. UU. En las garras de una nueva ola de Covid-19 peor que la primera, las ciudades más dinámicas de las dos regiones están nuevamente de rodillas.

Las visitas a las oficinas en la City de Londres , por ejemplo, han bajado al nivel deprimido registrado en el primer cierre en abril, muy por debajo de la mitad de la tasa normal de actividad. Y el uso del transporte público ha vuelto a caer en Europa y América del Norte, según los datos de movilidad de Google , una señal de una reversión de parte de la recuperación que siguió a la primera ola de la pandemia.

La crisis ha hecho que algunas personas se pregunten si significa el fin del dominio económico y social de esas ciudades.

No según Andrés Rodríguez-Pose, profesor de geografía económica de la London School of Economics and Political Science. En términos de la “macrogeografía” – la diferencia entre ciudades, pueblos y áreas rurales – “la división general entre ciudades dinámicas y lugares más pequeños menos dinámicos va a permanecer”, dice. En cambio, “los mayores cambios se producirán dentro de las ciudades y entre las ciudades y su interior: la microgeografía”.

Una menor necesidad de desplazamientos dado un mayor trabajo a distancia, más compras online y menos socialización “reducirá la demanda de espacio en el centro de las ciudades, para oficinas [uso] y quizás incluso vivienda, y la aumentará en los suburbios”, dice el profesor.

Eso significa “una redefinición de los centros de las ciudades”, dice. “Una vez que comienzas a desalojar el centro de la ciudad, no permanece vacío, otros comienzan a mudarse”. El desafío es “facilitar un rediseño y remodelación de los centros de las ciudades” con nuevas funciones que incluyen actividades culturales, actividades al aire libre y deportes.

La mejor respuesta a la pandemia es acelerar las estrategias ya implementadas

Otra es evitar la segregación de facto que se produjo en los Estados Unidos desde la década de 1960 hasta la de 1980 con “el centro de la ciudad menos protagonista y suburbios mucho más homogéneos en términos de etnia e ingresos”. Los mecanismos del mercado impulsarán los cambios en el funcionamiento de las ciudades, dice el Sr. Rodríguez-Pose, “pero los gobiernos de las ciudades que salten sobre ese [desarrollo] tendrán una ventaja. Debes hacer habitables los centros de las ciudades ”.

Es una paradoja que, por repentina e impredecible que sea esta crisis, no haya pillado a los líderes de la ciudad con el pie trasero. En cambio, muchos líderes de la ciudad encuentran que la mejor respuesta a la pandemia es fortalecer las estrategias que ya estaban implementando.

El coronavirus está “acelerando las tendencias que existían antes”, dice Francesca Bria, asesora senior de ciudades digitales de la ONU. Ya existía una “gran tendencia de transformación urbana alejándose de la megalópolis y densidad de cuerpos en las ciudades hacia un espacio más distribuido”, dice.

La conciencia de que las ciudades tenían que trabajar para lograr un aire más limpio, menos contaminación y una transición hacia una economía neutra en carbono significa que muchos de los desafíos de la pandemia eran “cosas que habíamos visto venir”, dice la Sra. Bria. Ella apunta a la búsqueda de “ ciudades de 15 minutos ” y las “ supermanzanas ” de Barcelona , ambos conceptos de planificación urbana que tienen como objetivo acercar las necesidades de trabajo, ocio y compras de los residentes a “barrios autosuficientes” que se pueden recorrer rápidamente con un mínimo de coche privado a utilizar.

Un ejemplo de un líder local que ha intensificado los planes anteriores para impulsar este proceso es Jon Burke, concejal del distrito londinense de Hackney responsable de la energía, el transporte y “el ámbito público”. Bajo la dirección de Burke, Hackney ha acelerado la introducción de cierres de carreteras para automóviles privados y vecindarios de poco tráfico de manera experimental.

La política no ha estado libre de controversias. El propio Sr. Burke ha sufrido amenazas de muerte por parte de usuarios de automóviles enojados. Más razonablemente, algunos residentes piensan que solo empeora el tráfico en otros lugares, y algunos dueños de negocios se quejan de un acceso peor.

Reducir el uso del automóvil ya era una ambición declarada para el consejo de Hackney antes de Covid-19, según Burke, debido al rápido aumento de las millas recorridas en automóvil en Londres durante la última década. Pero la pandemia agregó urgencia, dice.

“No estamos usando Covid como excusa, hemos sido claros sobre la dirección de viaje. Lo que ha hecho el coronavirus es acelerar el trabajo que estábamos realizando ”. Cuando se levantó el bloqueo en la primavera y la gente comenzó a regresar al trabajo, “iban a evitar el transporte público y entrar en sus autos, [así que] tuvimos que actuar rápido y evitar una recuperación impulsada por los autos”. En algunos otros distritos que no hicieron esto, dice, los niveles de tráfico aumentaron un 150 por ciento interanual en septiembre.

Esto ilustra un punto más amplio: que las ciudades son donde está la acción cuando se trata de un cambio económico estructural. La Sra. Bria sostiene que “las ciudades son los laboratorios más avanzados para la experimentación” en una variedad de transformaciones estructurales, como la transición verde, la digitalización y el abordaje de la desigualdad y la cohesión social.

Y no se trata solo de política, sino también de política, tanto en el corto plazo para combatir la pandemia como en la gestión del cambio a largo plazo, agrega. “No se pueden tomar [decisiones] de arriba hacia abajo porque necesita un cambio de comportamiento masivo, por lo que debe trabajar en el terreno y tener los recursos financieros en el terreno”.

Según Rodríguez-Pose, la pregunta es ¿quién tendrá “las mejores y más brillantes ideas” para las medidas que “aprovecharán el declive de la actividad comercial en la calle principal y promoverán otras actividades que puedan ser impulsoras de los nuevos centros urbanos ?”. Los escépticos pueden preguntarse si la redistribución de la actividad que implicarían tales cambios no amenaza la densidad misma que hace que los centros urbanos sean tan productivos económicamente. En otras palabras: ¿la transformación es asequible?

Algunas de las respuestas dependen de cómo se comparten los impuestos y el poder de decisión entre los diferentes niveles de gobierno. “Los ingresos fiscales cambiarán” si la actividad económica se distribuye de manera diferente, en función de la “división administrativa” del territorio, dice Rodríguez-Pose. “Si tienes una ciudad que se aproxima al área urbana funcional, entonces no importa mucho. Si es [por ejemplo] París y su municipio es el centro de la ciudad [solo], entonces necesita nacional. . . políticas territoriales que tengan en cuenta quién sale perdiendo ”.

La política de transporte no se trata simplemente de transporte, se trata de tratar de operar las ciudades de formas más humanas. Jon Burke

En contraste, dice, “en la mayoría de los países. . . [los poderes] de planificación están en manos de los tomadores de decisiones locales ”, lo que permite la“ experimentación de políticas ”que diferirá entre ciudades. Es posible que algunas ciudades no adopten la transformación, sino que intenten “mantener vivas las tiendas locales y las actividades tradicionales locales, [incluso] promocionando el automóvil”. En su opinión, eso “sería contraproducente a largo plazo”.

El señor Burke está de acuerdo. “La política de transporte no se trata simplemente de transporte, se trata de tratar de operar las ciudades de maneras que sean más humanas [en] escala y que se haya demostrado objetivamente que atraen al tipo de personas que hacen que esas ciudades sean exitosas”. Añade que “está muy claro que las empresas independientes se benefician de las comunidades donde se anima a las personas a caminar y andar en bicicleta, y es más probable que compren localmente”.

“Nadie abogaría ahora por una autopista de seis carriles a través del Washington Square Park como lo hizo Robert Moses” en la ciudad de Nueva York de mediados del siglo XX. “Cuando cerramos los ojos y pensamos en cómo es la buena vida en la ciudad, nadie piensa en millas y millas de SUV contaminantes”.

Por: Martin Sandbu, https://www.ft.com/