Bicicletas, la nueva revolución francesa

París apuesta por las dos ruedas como la clave de la futura movilidad urbana. Con la construcción de cientos de kilómetros de carriles bici ha aumentado los ciclistas un 62% en dos años 

“Hay un boom desde hace un año”, dice Louis Staritzeky, que lleva una década enseñando a montar en bicicleta en la capital francesa. También ha visto una evolución de los alumnos: cada vez llega más gente que “no se siente muy segura sobre una bici”, pero que está dispuesta a dominarla para convertirla en su medio de transporte habitual. Como Milène Jarmelus, una cuadragenaria que quiere cambiar el tranvía por la bicicleta para ir a trabajar, un concepto que hasta ya tiene una palabra propia en francés, vélotaf, combinación de bicicleta (vélo) y curro (taf). Y hay otra palabra para denominar la revolución ciclista que vive París: vélorrution. El Ayuntamiento ha construido centenares de kilómetros de carriles bici en los últimos años (170 kilómetros en 2020) y el resultado es espectacular: la gente que se mueve en bici ha aumentado un 62% en dos años.

El equipo de la alcaldesa socialista Anne Hidalgo se ha fijado 2025 para completar su vélorrution, como lo llamó la revista L’Obs en un juego de palabras entre bicicleta y revolución: crear una red densa de carriles bici en el París intramuros con abundantes conexiones con la periferia para que los pedales se conviertan en una verdadera alternativa de transporte.

Mucho se ha logrado ya, aunque siga habiendo numerosas tareas pendientes tanto en lo que respecta los carriles bici como los estacionamientos, algo clave en una ciudad donde el robo de bicicletas está a la orden del día. “El miedo al robo es el último freno para los que quieren pasarse a la bici”, dice Paul Martichoux, presidente de 12.5, una start-up que acondiciona plazas de garaje vacías como aparcamiento de bicicletas. Desde comienzos de año, es además obligatorio el marcaje con un “número único” de bicicletas nuevas —para las de segunda mano la normativa entrará en vigor en julio— con el fin de ser fácilmente identificables en caso de robo.

La pandemia, paradójicamente, se ha convertido en el mejor aliado de este ambicioso proyecto que se va imponiendo en una ciudad rendida durante décadas al contaminante y ruidoso tráfico convencional. “La crisis ha sido un acelerador”, reconoce el teniente de alcalde de París para transporte, David Belliard.

El también responsable de transformación del espacio público está convencido de que la revolución de la bicicleta ya está en marcha y que es imparable. “Se hará con nosotros o sin nosotros, porque la gente quiere usar la bicicleta”, sostiene. Ciclista desde hace dos décadas, asegura que “hay muchas señales, como la explosión de la venta de bicis, que demuestran que algo está pasando”. Entre 2018 y 2019, el uso de bicicletas en París aumentó un 49%. Pese a los confinamientos de la pandemia, entre 2019 y 2020 el uso siguió creciendo otro 13%, según la alcaldía.

Vélib, el servicio municipal de alquiler de bicicletas urbanas, alcanzó en septiembre del año pasado los 400.000 usuarios. Véligo, que permite alquilar por seis meses una bicicleta eléctrica para quienes dudan si hacerse con una propia —para lo que en París hay ayudas de hasta 500 euros—, tenía por esas mismas fechas 13.000 abonados. Hasta los supermercados se están lanzando a la entrega a domicilio en bicicleta y los talleres de reparación no dan abasto. Una cifra menos positiva, pero que también testimonia el boom de los pedales es el 36% de aumento de accidentes de bici: en 2020 hubo 919 ciclistas heridos o fallecidos (8) en París, frente a 680 en 2019 (de ellos, cuatro muertos).

Hay dos momentos clave en la vélorrution parisina. El primero fue la larga huelga de transporte público en diciembre de 2019. Las protestas por la reforma de las pensiones del presidente, Emmanuel Macron, paralizaron el metro y los autobuses de la capital durante más de 40 días. Ahí comenzaron a llenarse —y hasta a quedarse estrechos— los carriles bici recién ampliados unos meses antes, con vistas a las elecciones municipales de 2020 en las que Hidalgo logró la reelección. Luego llegó la pandemia y el miedo a usar un transporte público abarrotado.

Al final del primer confinamiento, en mayo de 2020, los parisinos descubrieron las coronapistas, carriles bici temporales que ampliaban enormemente el espacio para las bicicletas en una ciudad donde circular a pedales sigue siendo, a menudo, un deporte de riesgo. Actualmente son unos 170 kilómetros en la capital y sus alrededores, marcados con señalizaciones temporales, pero que el equipo de Hidalgo pretende hacer permanentes. Además, hay planes para crear una red de más de 600 kilómetros de carriles bici en la región parisina.

Un camino complicado

El camino no ha sido fácil. Hidalgo llegó a la alcaldía con el objetivo de reducir el tráfico de vehículos a motor, pero sus medidas se toparon con una fuerte oposición: como la peatonalización de las orillas del Sena antes dedicadas al tráfico, que acabó ante los tribunales. “Hace 20 y hasta 30 años que estamos en una batalla con los coches, y cada vez hay oposiciones extremadamente fuertes que acaban apagándose, porque se dan cuenta, por ejemplo, que las zonas peatonales no matan el comercio, más bien al contrario”, señala Belliard.

Con las bicicletas no está siendo más sencillo. El historiador Frédéric Héran, autor de Retour de la byciclette (El retorno de la bicicleta), recordaba en L’Obs que en Francia, que tiene una industria automovilística importante, “los industriales lograron convencer a los franceses de que la bicicleta era algo reservado al ocio o al deporte”. A ello se une la limitación del espacio de circulación que han provocado las coronapistas.

“No hacemos una política de promover las bicis porque nos encante montar en bicicleta, sino porque tenemos un problema importante de cambio climático y de crisis sanitaria: ya sea el coronavirus o la polución, todo es un paquete y un contexto que nos exige usar modos de movilidad menos contaminantes y que nos permitan reconquistar el espacio, quitar hormigón y poner más naturaleza”, insiste Belliard.

Por: Silvia Ayuso, El PAÍS